DES ANNEES FOLLES AUX ANNEES DE CRISE
Comme l’aviation, l’automobile a prouvé qu’elle était plus qu’un simple loisir pour "sportsmen" ou notables du Tout-Paris. Déjà, avant le conflit mondial, son poids économique est tangible. Ainsi en 1906 les transactions réalisées sur le Salon s’élèvent à 129 millions de francs or, à comparer aux 5 millions de 1898. Le Grand-Palais se révèle trop petit et, dès 1906, il faut exposer les camions à l’extérieur. De nombreux sites sont successivement choisis, de l’esplanade des Invalides aux serres du Cours-la-Reine sans oublier… la Porte de Versailles dès 1927 !
Régulièrement, et avant même que l’Exposition ne s’appelle Salon de l’Automobile, des constructeurs demandent la périodicité biennale ! Ils n’obtiendront gain de cause que soixante-dix ans plus tard : en 1976. En 1919, le calendrier du Salon retrouve les dates de 1913, à savoir le mois d’octobre, juste avant la tenue du Salon de Londres.
En 1919, 1er Salon de la paix retrouvée, on assiste à la création des premiers centres d’essais aux environs immédiats du Grand-Palais. Citroën assure pour sa promotion la mise à disposition de 50 voitures ! Les grandes firmes américaines font le déplacement, et la production en série fait son apparition. Malgré le succès de l’édition de 1919 (664 exposants), il n’y aura pas de salon en 1920.
Avec le Salon de 1921, nous entrons dans les "années folles" et dans l’age d’or du Grand-Palais. Le luxe et l’imagination des exposants rivalisent avec celui des organisateurs. On y donne des festivals de musique, on y tient des "journées de gala" et cet évènement suscite déjà des files d’attente... Le faste est tel qu’un journaliste du Figaro écrira "le monde entier a l’œil fixé sur le Grand-Palais où chaque année, à pareille époque, se manifestent à la fois le goût français et l’extrême vitalité d’une de nos plus glorieuses industries". En 1924, avec l’annonce du Salon des Arts Décoratifs, les organisateurs hésitent entre suspendre l’événement pour 1925 où l’organiser ailleurs (on envisage même une implantation à Lyon). Finalement, on suspend l’édition 1925.
Au cours de ces années, de nombreuses conventions, banquets et réunions de constructeurs se tiennent pendant l’événement parisien. En 1927, l’accès devient libre sur les stands et, pour la première fois, le tarif est unique sur toute la durée du Salon. Le nombre d’exposants reflète la santé de la construction automobile. Et au cours des années 30, les effets de la crise qui avait jusque-là épargnée la France, se font sentir. Le nombre d’exposants est en baisse sensible (526 exposants en 1938 contre 1339 en 1929) et la pression des constructeurs étrangers se fait plus forte. Pour des raisons évidentes, il n’y aura pas de la salon entre 1939 et 1945. Les jours meilleurs sont attendus avec impatience.
LE PRINTEMPS D’OCTOBRE
Le 1er rendez-vous est fixé en octobre 1946. Un Salon insolite puisque les exposants se présentent avec des véhicules qu’ils ne peuvent pas vendre ! Pour l’acheteur il faut un bon délivré par l’administration, pour le constructeur il faut faire la chasse aux matières premières… Pour des questions de coût, les orchestres sont abandonnés et c’est une simple sonorisation qui diffuse la musique dans l’enceinte du Grand-Palais. L’essentiel est pourtant là : Paris 1946 sera le 1er salon de l’après-guerre en Europe ! Les français, sevrés d’automobiles se ruent au Grand-Palais, ils seront près de 810 000 en dix jours. Les voitures électriques réapparaissent après une longue absence (la dernière voiture électrique fut présentée en 1923). Ce n’est qu’en 1949 que les ventes sont libres, mais encore soumises au contrôle des prix.
En 1950, le Salon se tient à la fois Porte de Versailles (cycles et véhicules utilitaires) et au Grand-Palais. Les records d’affluence ne cessent de tomber, il est vrai que les nouveautés se succèdent et que le public peut enfin espérer accéder à l’automobile. Les animations de constructeurs apparaissent au cours des années 50, une tendance qui se confirme tout au long des années suivantes. Le Salon des véhicules d'occasion émigre Porte Maillot en 1952, année où apparaissent les premières garanties de constructeurs. Après avoir connu une période d’expansion, le nombre de constructeurs se réduit à nouveau, l’automobile entre dans les "temps modernes" de la concentration industrielle. En 1952, on assiste à la première exposition consacrée aux loisirs automobiles avec la présentation, dans les sous-sols du Grand-Palais de caravanes de camping. La même année, les vendeurs masculins se trouvent, pour la première fois concurrencés par une femme, Denise Colcombet.
En 1953, la surface d'exposition au Grand Palais atteint les 80 000 m². Les nocturnes réapparaissent après avoir été tentées dans les années 20, et avec elles les tarifs différenciés. Les embouteillages aux environs du Grand-Palais prennent de plus en plus d’ampleur. En 1954, on franchit pour la première fois le cap du million de visiteurs. 1955, marque l'apogée de cette période avec 1 037 000 visiteurs ! Il est vrai que les nouveautés se bousculent cette année là, avec en particulier la mystérieuse DS 19 Citroën. Pour répondre aux attentes du public, une garderie est mise en place pour les enfants à partir de 2 ans, baby-boom oblige !
Les années qui suivent voient une baisse sensible du nombre de visiteurs, les constructeurs prennent l'habitude de présenter leurs modèles en dehors du Salon. La crise de Suez, la guerre d'Algérie, les tensions est-ouest influent peut-être également sur l'opinion.
LES TEMPS MODERNES
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En 1957, on assiste, pour la première fois, à la venue d'une voiture japonaise la Prince Skyline (la marque deviendra plus tard Nissan). Cet évènement confirme le rayonnement international du rendez-vous parisien.
En 1958 la veille de l'ouverture du salon, le Baron Petiet, Président du Comité du Salon depuis 1919, décède. Paul Panhard lui succède.
Le Général De Gaulle impose un nouveau style de visite, en comité restreint, sans public ni orchestre. La Préfecture de Police, débordée par les problèmes de circulation, demande, en vain, le déménagement du Salon au C.N.I.T de La Défense. Une solution est trouvée en 1962 : l'ensemble du Salon déménage Porte de Versailles. Cette installation voit redémarrer la tradition d'une exposition spéciale thématique annuelle : 50 ans de Voitures de Grands-Prix dans les collections européennes, avec un plateau de bolides à faire rêver. Pour mémoire, la 1ère rétrospective dans le cadre du salon remonte à 1901...
Les années 60 sont marquées par une lente progression du nombre de visiteurs pour culminer en 1968 à 1 060 000 entrées. Cet afflux est justifié par le grand nombre de nouveautés exposées. Jean Panhard succède à Paul Panhard en 1967.
1971 voit une fréquentation perturbée par la grève des transports publics. Les années 70 s'annoncent difficiles pour l'automobile, on parle beaucoup de pollution, de sécurité, de "chocs pétroliers". Le nombre d'entrées s'en ressent, la décoration des halls est supprimée, c’est le temps des économies. Les constructeurs qui étaient jusqu'à lors divisés sur l'opportunité d'un salon automobile biennal parviennent à une position commune, le salon sera établi en alternance avec Francfort. Il n'y aura donc pas de salon de l'auto en 1977. Dorénavant les deux salons Auto et Moto vivront séparément. Cette périodicité suscite les critiques de la presse mais n'affecte pas le nombre d'entrées qui franchit de nouveau le million. Seule l'édition de 1986 marque le pas en terme de fréquentation, mais Paris vient alors de connaître sa première vague d'attentats.
Pour l'édition suivante en 1988, Bernard Vernier-Palliez devient Président du Comité, le Salon change de nom et devient le Mondial de l'Automobile consacrant ainsi dans son appellation son caractère international.
La Présidence de Pierre Peugeot en 1998 voit une exposition spéciale rétrospective pour les 100 ans du salon, Thierry Peugeot préside la 1ère édition du 21ème siècle en 2002, et Louis Schweitzer veille aux destinées du salon depuis 2007.
Seuls 5 Commissaires Généraux se sont succédés depuis les débuts du salon : Messieurs Cezanne, Dotin, Mautin, Charpin, et Thierry Hesse depuis 1991.
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AUJOURD’HUI
Le Mondial de l’Automobile continue à montrer et accompagner les grandes mutations de l’automobile, en particulier dans les domaines de la sécurité, des nouvelles énergies et de l’environnement dans les nouveaux comportements industriels et consommateurs.
En dépit des déplacements des productions et marchés automobile vers des pays émergents, il confirme son attrait et conforte sa place de 1er Salon du Monde.
Près d’1,5 millions de visiteurs, 13 000 journalistes accrédités venant de 100 pays, 80 Premières Mondiales en 2008 prouvent que ce n’est plus seulement un lieu où l’on passe des commandes, mais bien la vitrine technologique où tous les constructeurs exposent leur savoir-faire.
Le Mondial de l’Automobile, comme ses ancêtres " l’ Exposition Internationale de l’Automobile du Cycle et des Sports ", puis le Salon de l’Auto, demeure le rendez-vous incontournable de tous les professionnels de l’industrie automobile mondiale.
Laurent Hériou,
Expositions Spéciales,
Archives CCFA/AAA